韓国『BRAVO My Life』にコメント記事が掲載されました

韓国の雑誌『BRAVO My Life』は、50代以上のシニア層を対象に韓国全域に配布されているそうです。10月号の特集では、高齢者の運転問題をテーマとして、免許証の返納問題、買い物難民について、高齢者の移動を担保するライドシェアなどについて、日本の事例を中心に紹介しています。

記事内容は、オンラインでも読むことができます。記事内容は＜こちら＞から。

（以下にインタビュー内容含めた記事をDeepLで翻訳したものを転載します）

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高齢者運転手の事故問題、「老人王国」日本が見つけた知恵は？

2019年、東京・池袋で87歳のドライバーの運転不慣れにより、母娘が死亡し、通行人10数人が負傷する事件が発生した。いわゆる「池袋暴走事故」と呼ばれたこの事件は、日本社会に大きな警鐘を鳴らし、同年、高齢者の運転免許の自主返納件数は過去最高を記録した。高齢者の安全運転問題と免許返納に伴う移動権の問題を、「高齢者の国」日本はどのように解決しているのだろうか。茨城県警察庁と日立市の市役所を訪れ、現場の話を聞いた。

日本政府は、高齢者が運転免許を更新する際、さまざまな検査を受けることを義務付けている。 免許の更新周期は3年である。70歳以上であれば、高齢者講習（4輪車運転者2時間、2輪車運転者1時間）を受けなければならない。講習はDVDの視聴をはじめ、実車（走行）指導まで行われる。ただし、茨城県警察本部交通部運転免許センター理事の菅谷順一氏は「高齢者講習に合格の可否はない」と説明する。

75歳以上であれば、まず認知機能検査を受けなければならない。この検査で「認知症の心配なし」と判定されれば、高齢者講習を受けることができる。もし「認知症のおそれあり」と判定された場合は、医師の診断書を発行してもらうか、再検査を申請することができます。どちらを選ぶかは、高齢者が選択する。

2022年からは、75歳以上で最近3年間に交通法規違反の記録がある人は、運転機能検査を受けることも必須となりました。教習所で自動車走行テストを受けなければならないこと。合格しないと免許の更新はできない。韓国では高齢者の免許更新時に走行検査は行わないが、日本は法律で理論と走行の両方を検査することになっている。菅谷理事は「頭ではブレーキとアクセル（以下、アクセル）の区別ができると思っていても、実際にそれを間違えて事故を起こすケースが結構あるので、実際にやってみて、間違える可能性があることを自分で気づくしかない」と走行試験の必要性を説明しました。

重要なのは「自分で判断すること

菅谷理事長の「自分で気づかなければならない」という言葉通り、日本の高齢者運転免許の更新に関する様々な制度は、合格の可否を決定する基準というよりは、認知度向上に近い。日本政府は高齢者免許の更新プロセスを強化したと表現しているが、免許の更新可否の基準を高めたのではなく、検査の種類を追加し、自ら安全運転ができなくなったことを自覚させることに意味がある。運転免許証の自主返納制度は1998年に初めて施行されたが、自主返納は初年度の2596件から2019年60万1022件を記録し、その後毎年減少傾向にある。しかし、警察庁は自主返納件数を増やすための広報活動は行っていない。

茨城県警察本部交通部運転免許センターの根守由美子センター長補佐は、「何度もテストをしても基準に満たない場合や、提出した診断書の内容が不適合であれば免許取り消しになることもありますが、基本的に検査の結果、不適格判定が出ても、状態が良くなって適格判定を再受けることができれば免許の更新は可能です」とし、「試験の難易度も簡単な方ですが、これは検査を通じて高齢者自身で免許返納の可否を判断させることに意義があるからです」と説明した。また、「免許返納はあくまで個人の権利だと考えているため、強制することはできない」とし、「免許返納制度を『自主返納』と表現する理由」と強調した。

とはいえ、日本国内では高齢者の免許更新をもっと難しくすべきだという意見もある。超高齢者観測所の斉藤徹所長は本誌の取材に「全国的に75歳以上の高齢者免許更新検査の平均合格率は90％に達しているが、山梨県98.5％、島根県72.1％など、県によって合格率に大きな差があり、公平性の問題が指摘されている。また、近年、高齢者の増加で高齢者講習受講の待ち時間が長くなり、何ヶ月も待たされ、免許更新時期に間に合わないケースも発生している」と指摘した。その上で、「高齢者免許更新検査が一定の自覚を促す効果はあると思うが、一度弱った身体や認知機能が回復するわけではないので、高齢ドライバーの事故発生原因と高齢者の機能低下との因果関係を明らかにし、より厳格な検査を実施する必要がある」と付け加えた。

免許を返納しやすくするには？

免許更新検査以外にも、日本政府は高齢者の免許返納を容易にするために様々な政策を導入している。警察庁は#8080(シャプ・ハレバレ)相談制度を運営しています。上記番号に電話をかけると、最寄りの地方自治体（以下、自治体）の警察庁の相談窓口につながる。常駐している保健師(韓国にはない職業で、看護師・保健師国家試験を受けなければならない)が、「過去に大きな病気を患っていて、最近手術で手がうまく動かないが、安全運転をするにはどうすればよいか」などの悩みを相談に乗ってくれます。

一部免許返納制度もある。トラックなどを運転できる大型免許所持者がこれを返納し、普通免許だけを残す制度です。 免許を返納した後、申請者に限り「運転経歴証明書」も発行してくれます。韓国では住民登録証が身分証明書の役割を果たしていますが、日本は住民登録証と同じ「マイナンバー」制度が2016年から始まったため、運転免許証が身分証明書の役割を果たしてきました。そのため、口座開設やスマートフォンの開通など、日常生活で運転免許証が必要なため、免許証の返納を悩むケースが多く、証明書の発行を開始した。

高齢者の免許返納や運転経歴証明書の発行に対して、各自治体は事情に応じてバス割引、タクシー乗車券などを提供している。警察庁は高齢者にその内容を案内する役割を担っている。ただ、自治体によって予算に差があり、高齢者の増加で財政負担が増えているとの指摘もある。茨城県日立市の場合、運転免許の更新期間前に自発的に返納すると、1万円（約9万ウォン）相当のバスカードやタクシーチケットを提供している。日立市総務部交通防犯課の小薗江義英係長は「市内で運転免許証を返納した高齢者の90％が特典制度を利用しており、毎年700万円（約6500万ウォン）程度の予算が使われている」とし、「1万円は少なすぎるという高齢者の意見もあるが、予算を増やすには市としても負担が大きい面もある」と付け加えた。

一方、日本政府は免許返納後も高齢者が移動しやすい環境を作れば、自発的な返納がより活性化すると考え、サポートカー限定免許、ライドシェア、オンデマンド交通、自動運転車など様々な制度を導入したり、検討している。

サポートカーとは、衝突被害軽減ブレーキ、ペダル踏み間違い急発進抑制装置、車線逸脱警報装置などが適用された車両を指す。トヨタ・日産・ホンダ・三菱などの民間企業が生産すると、国が認証する仕組みだ。上記の技術が搭載された後の車両は認められない。限定免許は、一般免許を返納した後、サポートカーに限り免許を認めるもので、2024年9月現在、全国で限定免許取得者は14人しかいない。限定免許取得後、一般車両を運転すると法規違反となるが、一般免許でサポートカーの運転は可能だ。また、最近はほとんどの車両に衝突被害軽減ブレーキ（2022年生産車の98%に適用）などの技術が搭載されているため、あえて限定免許を取得する必要性を感じないようだ。

ライドシェアとオンデマンド交通はライドシェアリング制度である。現在、オンデマンド交通は一部の自治体で導入されている。高齢者が希望する目的地と移動時間を申し込むと、それぞれのリクエストを集めて1台の乗用車が順番に乗せて移動するサービスだ。民間のサービスを公共が導入したり、公共が運営する形で運営されている。ライドシェアは、Uber(Uber)のような有料の共有車両サービスである。日本では、タクシー以外の有料運送は違法であるため、ライドシェアサービスは運営されていない。しかし、最近、日本政府はライドシェアの地域や時間などについて議論を始めた。 齋藤所長は「新しい移動手段が必要な地域は、ほとんどが人口過疎地域であり、利用者数は少なく、事業として収益を出すことも難しい構造であるため、財政負担につながり持続性に問題が生じる。 そのため、様々な政策が講じられているが、十分な対策になっているとは言い難い」と診断し、「政府は公共交通機関が十分に提供されていない地域でのみ認められている自家用車の有償旅客運送活用の規制緩和を進めているが、コストを下げるためには、地域住民が運営するライドシェアが期待されている」と分析した。